MG的Cyberster到底是不是Roadster

Roadster代表的是敞篷的双座跑车，所以但凡是敞篷、双座的跑车，都可以用Roadster来归类。如果说每一种车型都有一个形容词的话，那Roadster的形容词就是轻松惬意。事实上，大多数入门的Roadster也并非性能见长，更多的注意力其实是汇集在敞篷和驾驶乐趣这两件事上。

好了，说了这么多，直接请出我们今天的主角——MG Cyberster。在正式聊这台车之前，我想先问大家一个问题，如果你想要买一台30万出头的Roadster，你会对这台车有着什么样的期待呢？带着这个问题，我们来看看处在这个价位的MG Cyberster能给我带来什么。

设计上能打动人吗？

既然是一台乐趣大于实际交通意义的大玩具，那么外观造型就一定是这台车最重要的功课之一了。MG Cyberster几乎是将入门级别的Roadster经典造型完美的复刻了下来，就是这种长前悬短后悬，同时整个驾驶座后移的布局。你能看到的大部分入门级别的Roadster车型，几乎都使用了这种设计，为什么呢？

首先就是动力布局，以往入门这个级别，受制于成本，大多数情况下都不会采用中置后驱这种超跑的布局，一个是中置后驱对整个底盘件的设计和制造有了更高的要求，同时无法和传统的经济类车型共用零部件，大幅度增加了研发制造成本。另外一点，更靠近后轴的座舱位置，实际上更容易捕获车尾的动态，乐趣也会更足。

所以，大部分车型都会采用前置后驱的动力布局。为了让这台小车更利于操控，就要想办法平衡前后的轴重。如果能够将引擎尽量在前轴之后放置，就能够解决前置后驱头重脚轻的问题。于是，在汽车工程学的加持下，Roadster的车身形式就被基本确定下来了。

然而MG Cyberster是一台纯电跑车，其实完全不用遵守这个约定俗成的结构形式，但它依旧使用了这种设计，只不过，MG Cyberster偷偷缩短了前悬的长度，让整体的比例发生了一点变化。不过加上腰线的灵动设计，一下就把速度感和飘逸的感觉给拉满了。尽管车头车尾还是有着MG设计过度的问题，但也无伤大雅，毕竟这是2023年了，设计总是要与时俱进的。你说对吧？

MG Cyberster采用的是软硬敞篷，两个独立的金属色防滚架，也让人从侧后看有了一丝宝马Z4的错觉。在敞篷的状态下，车身的整体线条也没有被破坏，对于我这样对敞篷车有着一定执念的人来说，这样的设计真的太喜欢了。

最后提一点，MG Cyberster的内饰绝对是加分项，三块独立的小屏幕，以及一个硕大的中央扶手，都是细节上能够打动我的点。加上类似翻毛皮的大量包裹，加上红色的配色，这套内饰在同级中绝对是可以拿出来炫耀的。毕竟它的竞争对手们，可都是大把大把的塑料。

最大的败笔，可能是他们引以为傲的设计？

表扬完了，接下来就是批评了。在我看来，MG cyberster犯了一个致命的错误，就是这个剪刀门。不知道你刷到过这样的图片或者视频没有，之前有一些所谓的鬼火少年，把一些四门的家用买菜车，前门也改成了剪刀门，一股浓浓的汽配城风格。

其实MG Cyberster也是如此，从整体的视觉效果上，这个剪刀门的造型不能对MG Cyberster有提升，相反，会让这台车原本优雅的线条被倾斜的剪刀门破坏了。更重要的是，原本MG Cyberster营造出来的轻松写意的氛围，被这个突如其来的多余设计给打破了。这种感觉就像是你给一辆AE86装上了氛围灯和后排腿托，并且加上了车载冰箱一样离谱。

还有一个有趣的事实，很多喜欢车的年轻人，会对兰博基尼十分钟情。在他们眼里，兰博基尼有棱有角的设计，简直帅到没朋友，这其中还就包括我们现在聊的剪刀门。兰博基尼的大牛，一直是剪刀门的专业户。

在这里我强调一下，我不是要diss喜欢剪刀门的朋友，而是diss发明剪刀门的工程师。因为从开关门的实际体验上来说，剪刀门绝对是一个工程上的bug，由于剪刀门的特殊结构，如果你想手动关上这个车门，并不能够像传统车门或者鸥翼门，只需要施加一个方向的力即可。

关闭剪刀门，需要你给它施加一个不断变化方向的力，你先要向下拉它，然后向着车内的方向再施加一个水平的力。而且在车门关闭的过程中，这个力的方向还要叠加。简单来说，就是非常难关。

当然，MG的工程师也显然对剪刀门难关这个BUG了然于胸，所以非常人性化的在中控台上也装了一个开关按钮，这样就可以不失优雅的坐在车内开关门了。

但我还是想说一句，这个剪刀门确实耗费了不少工程人员的心血，那是不是可以把它做成选装，让传统的车门也能共存呢？

最优解可能是更纯粹？

作为一台Roadster车型，一半的乐趣自然来自于敞篷，但另一半就是机械素质了。在燃油车的时代，30多万的定价，这台车的动力性能基本被封印在百公里加速7秒附近。想要再快一步，你就要付出更高的成本。

但是到了电车的时代，加速变得非常廉价，7秒左右的加速，你在大街上会被一众网约车秒杀。即便是到了5秒左右，也有很多20多万的车能够轻松在加速上碾压你。所以，在当下，即便是一台不需要快的敞篷车，加速的表现也不能太难看。

既然是要乐趣，那必然是后驱。好在在电动车时代，做成后驱的成本不会像燃油车时代那般夸张，MG Cyberster采用了单电机后驱，也能够输出314匹马力，峰值扭矩达到了475N·m。官方给出的百公里加速为4.9秒。这样的成绩我觉得完全够了，但是他们觉得不够，这时候的MG逐渐忘记了敞篷这件事，而步入了性能的深渊。

于是，一台能够输出544马力，峰值扭矩达到725N·m，百公里加速达到了3.2秒的双电机四驱版随即而来。把性能堆成如此，价格也只比入门版贵了4万，看上去好像非常的良心？车迷们也该欢呼雀跃？

不过，对于一台Roadster，快重要吗？重要，但是不是最重要的。至于什么重要，这个问题的答案，你可能要问问这个级别的王者，马自达MX-5。

作为全球销量破百万的Roadster车型，马自达MX-5在这个领域可谓是拥有绝对的话语权。开过马自达MX-5的人都会觉得，这台车有着完美的人车合一，有着极强的人车沟通感，更重要的是，它让你感觉到轻松。

所以，想要像马自达MX-5一样深入人心，MG Cyberster不能让你觉得，开起来汗流浃背，神经紧绷，而是惬意的随心所欲。而且，它还要足够的平易近人，不能让你有太多的思想负担。从这个角度来说，我认为MG Cyberster那275的后轮胎宽过于宽，动力输出也过于炸裂，再加上单电机版本都要超过1.8吨的整备质量，怎么看，MG Cyberster都不是那个我熟悉的那个让人能够慢慢游车河的Roadster，反倒有那么点像个超跑了，剪刀门的逻辑竟然在这里说通了？

写在最后

有句经典的话，往往顶级的食材，只需要简单的烹饪。我承认在这个级别的消费者，可能想要的更多，但是在我看来，如果丧失了最基础的轻松写意的驾控，就好像丢失掉了入门级别的敞篷车的核心竞争力了。

所以我认为，如果能够丢掉一部分电池，缩短续航的同时减轻整车的重量，是不是会更有趣一些呢？当然，目前的我仍未有机会试驾这台车，也许这台车的动态会改变我的一些看法也说不定。