轮胎磨损、踩刹车都要算排放限制了？

前段时间，多家海外车企刚刚宣布重新考量“电动化”进程，重新发力内燃机，但欧盟似乎不给喘息的时间。近日，欧洲议会全体会议最终以297票赞成、190票反对、37票弃权的投票结果通过“欧7”排放标准，新标准计划于2025年7月1日起实施。神奇的是，“欧7”标准不仅对排放有要求，还对刹车、轮胎磨损、电池耐用性都有了限制。

具体来看，“欧7”标准对于乘用车和货车，与当前的“欧6”测试条件和废气排放限值将保持不变；对于公共汽车和卡车，在实验室和实际驾驶条件下测量的废气排放将采用更严格的限制。并且，“欧7”标准首次引入包括汽车和货车的轮胎磨损、制动颗粒排放限制（PM10）以及纯电动和混合动力汽车电池耐用性的最低性能要求。

是不是觉得有点不可思议，为什么刹车和轮胎都要有规定？这个到底是针对车企，还是针对轮胎制造商？我们都知道，纯电动车和氢动力车都没有排放污染气体，但是这类车型在行车过程中会产生刹车碎屑和轮胎颗粒。据统计，汽车在行驶期间，轮胎所产生的有害颗粒为每公里5.8克。然而，现在出售的新车每公里排放的有害气体最低仅为4.5毫克，这意味着轮胎的有害颗粒排放量比汽车尾气要高出1000多倍。

而且轮胎产生的有害颗粒物是由微小的固体组成，肉眼几乎无法看到，所以人体很容易在不知不觉中吸入，从而导致严重的健康问题。据悉，汽车轮胎磨损产生的有害颗粒污染对人体健康的危害有可能比汽车尾气污染更大。这对于轮胎制造商来说，是件压力不小的事情，研发生产满足“欧7”标准的轮胎，又将是一笔不小的开销。而且，“羊毛出在羊身上”，估计这笔费用又需要消费者来掏了。

其实，我更关心“欧7”标准对纯电动和混合动力汽车电池耐用性的最低性能要求。跟手机电池一样，新能源汽车的电池也会随着使用年限的增长，续航能力减弱。“欧7”标准要求电池5年后应保持原始容量的80％，8年后保持70％，从而让新能源车的耐用性进一步得到保障。

对此，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）表示：“在电动汽车发展的框架条件不到位的情况下，车企必须支付罚款，这似乎没有道理。‘欧7’标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，大众将失去竞争力。建议根据不同市场的框架调整二氧化碳排放目标，并考虑如何去实现。”同时，奥博穆呼吁欧洲监管机构暂缓实施“欧7”排放标准。

不过，集团旗下的奥迪对于“欧7”标准则比较乐观，奥迪CEO高德诺在奥迪财报发布会之后的沟通会上表示：“奥迪将采取纯电、插混、燃油车并行的策略，2026年奥迪仍然将会推出新一代的燃油车型和插混车型，2027年在所有细分市场推出纯电车型。”

在沟通会上，高德诺重申未来汽车是属于电动化时代的，这并没有改变。2026年奥迪将推出的新一代燃油车，也将会是最后一代，后续会暂停更新燃油车。不过，可能会根据具体情况再做决定。除此以外，奥迪也将继续会把最新的燃油车带到中国。

持反对意见的还有Stellantis集团，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）警告称：“由于生产成本较高，急于提供价格合理的电动汽车热潮将以失败告终。”并称如果过早实施“欧7”标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。

事实上，相较于最初敲定的“欧7”标准，此次通过的标准，在车企们之前的激烈反对下，已经进行了弱化。此前，“欧7”标准要求：柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。现在来看，欧盟也是退了一步。

不可否认，“欧7”标准的实施能让新能源车整体品质得到进一步提升，但是也会对中国新能源车企造成不小的影响。去年中国新能源车型在欧洲市场的市场份额已经达到24.6%，如果“欧7”标准实施，将会进一步提高中国新能源车进入欧洲市场的门槛。

那么对于中国市场来说，“欧7”标准来了，“国7”还会远吗？不妨可以参考之前的国六排放标准的实施时间，国六a是于2020年7月1日开始实施的，而国六b则于2023年7月1日在全国范围内开始实施。按照国五和国六的更新速度来看，国七标准可能会在6年后的2029年实施。所以，留给中国车企的时间，其实要比海外车企更富裕。

综上，用一个词来形容现在的欧洲车企——真难。车企希望通过“燃油复兴”来重整江山，采用油电并行的政策，缓解前段时间因大力发展电动化造成的损失。但是欧盟不这么认为，希望实行“欧7”标准，推动车企加快向电动化转型的步伐，从而推进整个行业实现更加环保和可持续的发展。关键现在欧洲车企们也都很混乱，甚至自家集团下的不同品牌都有不同的声音，在“欧7”标准面前，能否拧成一股麻绳，成为一条船上的盟友，是欧洲车企们不得不面对的问题。不夸张的说，如果还停留在抗议、争论阶段，相信中国自主品牌和造车新势力们，超过这些传统主机厂是指日可待。