理想MEGA复盘
汽车宝贝2024年3月，对于理想汽车而言，或许会是公司发展进程中被深度铭记的一个时间段。
理想MEGA(图片|配置|询价)是故事的主角。
在中国新能源汽车发展史上，从来没有一款车的发布引发如此广泛的关注，甚至于连中国内陆省份的一个五线城市退休在家的老大妈，都在抖音上有所耳闻理想MEGA和它负面的故事。
铺天盖地的负面舆情杀伤了该车的订单，同时也影响了主力车型理想L7、L8、L9年款的关注度和订单。
使得该公司不得不对外发布公告，下调了2024年Q1的销量指引，从原先的10万辆下调至7.6-7.8万辆，全年销量指引从80万辆下调至56-64万辆。
对于理想汽车而言，MEGA的发布，显然是一次史无前例和措手不及的重大挫折。
然而，对于理想汽车而言，MEGA发布的失利，只是其发展过程中众多巨大挑战中的一个，除了带来阵痛之外，还带来思考。
正如该公司内部的一个核心高管告诉笔者，MEGA的问题出得正是时候，帮助我们达成之前很多难以达成的共识。
理想MEGA受挫
在发布会之前，理想MEGA就已经饱受关注。
作为理想汽车发布的第五个车型，且是一个D级纯电MPV，本身就充满了看点。
- 作为第一款纯电车型，理想MEGA的发布是否能够成功？
如果理想MEGA能够成功，这会让很多做纯电大车的人没有任何借口。理想MEGA若能大卖，你们的纯电大车为何不能大卖？
如果纯电车型能做成功，则意味着李想是真的NB，不仅在增程市场大杀四方，连纯电这么难做的市场，也能做成。
反之，则是可以斥之为：理想车型的大卖，主要是因为带了油箱。
- 作为一个售价在50万元以上的MPV车型，且是一个纯电的MPV车型，怎么可能大卖呢？
尤其是，在小鹏X9定价在35.98-41.98万元的情况下，理想MEGA凭什么可以定这么高的价格。在极氪009并没有大卖的情况下，理想MEGA凭什么可以大卖？
- 理想汽车已经做成了四个车型，第五个车型难道还可以成功？
作为已经被“封神”了的汽车产品经理，更多的人们也非常好奇，李想真的难求一败吗？他会不会在第五个即将发布的车型上“翻车”？看起来概率并不小的样子。
- 理想MEGA的造型极具颠覆性，这样的造型创新会被市场接受吗？
很多批评者对理想MEGA的外观展开的猛烈的批评，这也是后来负面舆论攻击的重灾区。
在发布会之前，围绕着理想MEGA能否成功，支持者和反对者已炒作一团，一些激烈“空军”甚至于表态，如果理想MEGA月销量能够稳定超5000辆，就直播倒立洗头。
在发布会之前，一位在科技圈非常有名的KOL还在通过笔者试图拿到理想MEGA上海上市发布会的入场券。
2024年3月1日，理想MEGA在上海正式上市，售价为55.98万元。
与此同时，理想汽车全国各个主要门店，几乎同时铺出了MEGA展车和试驾车，在北上广深等一线城市，关注理想MEGA的人排起了体验的长龙。
在另外一个战场——即舆论战场，理想MEGA的定价被激烈吐槽，并反复被拿来与小鹏X9对比，后轮转向和座椅翻折方式成为被喷的重灾区。
与此同时，一只看不见的手，开始猛烈攻击理想MEGA造型，手段之恶劣突破下限。
翌日，从渠道端得到的消息是该车型上市24小时大定订单只有3000个左右，远不及预期。
这大振了“空方”的士气，引发一轮更大的对理想MEGA、理想汽车全方位地毯式轰炸，更多的人参与吃瓜和分食泼天流量。
一个向下的负反馈闭环了。
由于更多的注意力资源、运营资源被MEGA所虹吸，本应是销量主基盘的理想L系列也开始被波及，刚推出的2024年款车型的订单不及预期。
至此，一个由理想MEGA发布失利所引发的冲击波，影响到了理想汽车整个大盘。
2024年3月21日，李想以一封内部全员信的方式，对理想MEGA事件进行了复盘和总结，并采取了一系列措施，将该事件的负面影响直接拉爆、触底。
李想从自身维度反思了MEGA发布失利的原因：
- 误判理想MEGA的发展阶段，导致运营资源错配。
在内部信中，李想指出，对于该公司而言，理想MEGA是第一款高压纯电车型，必须经历过像理想ONE这样从0到1的运营过程，而不是像理想L系列，因为有了理想ONE的基础、市场对增程的了解，在上市时就具备了从1到10的经营势能。
然而，该公司在开始时，就对理想MEGA寄予厚望，为该车型的上市、发布匹配了从1到10阶段的经营目标、经营资源。
饱和的资源投入，并没有带来期待的销量结果，也冲击到了基本盘的经营。
- 过分关注销量的欲望问题。
李想认为这才是理想MEGA发布失利，以及理想L系列换代受挫的根本性原因。
他认为，理想汽车上上下下过于关注销量和竞争，让对销量的关注超越了为用户提供价值的关注，让他们最擅长的创造用户价值能力下降和经营效率显著下降。
在一次内部的总结中，李想指出，发销量数据排行是错误的。
针对这个问题，李想提出的解决方案是，降低对销量的预期和欲望，回归健康的增长。聚焦用户而非竞争，聚焦价值而非欲望。回归最擅长的用户价值提升上来，回归最擅长的经营效率提升上来。
基于这样的反思，理想汽车以公告的方式，全方位下调2024年的销量指引，为转变运营方式留下空间。
该公司在2024年3月21日的公告中指出，2024年Q1的销量指引从原先的10万辆下调至7.6-7.8万辆，在随后的IR与分析师交流中，将全年的销量预测指引从之前的80万辆下调至56-64万辆。
至此，理想MEGA的风波基本触底，而理想汽车新一轮升维开始。
从挫折中学习，正是这家头部造车新势力最重要的升级迭代方式之一。
从挫折中前进
李想说，每一家新造车企业走到现在，无不是几经生死的。
理想汽车和任何一家创业公司一样，在发展历程中经历过很多远比理想MEGA发布销量不及预期这样的严重得多的挑战。
2018年3月29日，李想确认该公司倾注了3年心血、产品已经研发成型的SEV项目终止，这也意味着人类历史上疯狂的“无桩分时租赁”狂想降下了帷幕，“电动车版的摩拜”胎死腹中。
政策看起来是最大的原因之一。
SEV项目的终止，对这家初创公司的打击甚大。
一方面，SEV的研发、包括后续对供应商的赔偿，消耗了巨量的资金；同时，持续了2年之久的时间投入也消耗了宝贵的创业机会窗口，这使得后面发布的理想ONE被逼到了只能成功不能失败的窘境。
SEV项目的终止，在很大程度上，也影响了投资人对车和家的信心。
从SEV项目之后，理想汽车后面几乎没有在战略问题上出现重大失误，后来还发展出了理想战略分析体系LSA。
更大的挑战接踵而至。
2018年底到2019年底，对于所有的造车新势力而言，都是融资最为困难的时候，在2019年底的时候，何小鹏评价蔚来在ICU里面，小鹏在ICU门口。
对于理想汽车而言，2019年初已在ICU里面。
在此之前，现在的“增程王”李想见了上百位投资人，绝大多数投资人都认可李想这个人以及智能电车这个赛道，但一听说该公司的动力总成技术路线是增程时，都在第一时间Pass掉了这个项目，一些投资人甚至告诉李想，如果你放弃增程转做纯电，我们立刻投你。
李想的决定是，增程是用户的需求，可以不要融资，但不能不满足用户需求。
由于资金链出现问题加上高负荷的工作，那段时间李想一度病倒，相当长的时间不能到办公室工作。
后来，在经纬张颖的建议下，李想挨个找自己朋友圈中的大腕寻求战略融资，2019年8月16日，美团创始人王兴个人领投理想汽车C轮5.3亿美元的融资，一举将理想汽车从ICU中拖了出来。
从这以后，理想汽车再也没有在现金流安全上出现问题。
为解决现金流安全问题，理想汽车成了著名的“抠厂”，追求极致的运营效率，并在2023年成为中国第一个实现年度净盈利的中国新造车企业。
与此同时，任何一个品类的从0到1从来都不会是容易的，理想ONE的增程之路并不好走。在理想汽车的历史长河中，增程这个旗帜差一点就没有守住。
很多人以为理想汽车在增程赛道上取得的成功是顺理成章的，但是，更多的人所不知道的是，为了坚持增程的路线，理想汽车在资金最困难的时候，因为这个原因被绝大多数投资拒掉了。
在那个时候，没有一家车企在真正意义上把增程技术路线跑通，无论是通用、宝马还是日产。他们需要向人解释增程是一种什么的技术，优缺点是啥，以及理想汽车的增程为何是最佳解决方案，并为此付出了巨大的教育成本和销量受挫作为代价。
2019年12月，理想ONE正式开启交付。
2020年4月，该车型的月销量一度冲刺到了2794辆，接下来，在前期的订单消耗的差不多之后，理想ONE的销量开始下滑。
请注意，在那个时候，整个中国被新冠疫情所笼罩。
彼时，理想汽车只有一个车型在售，理想ONE销量就是全公司的销量，理想ONE销量的摇摆，就是全公司营收的风雨飘摇，在这是新冠疫情笼罩全球，供应链举步维艰，消费者很难上门店看车时的巨大挑战。
在那个时候，理想ONE在销售时，遇到的一个巨大的问题是，用户总会问增程是一种什么样的技术，一线销售专家的解释成本很高，很多客户会因为对增程技术的不信任而放弃购买。
面对巨大的用户教育成本和下挫的销量，为降低用户教育成本和提振销量，在2020年4月30日，李想一度指示前线产品专家在和消费者介绍动力总成时，以插混的提法代替增程。
在那个时刻，中国的“增程王”差一点就消失在历史长河之中。
当然了，这个决定在内部有很多反对的意见，笔者刚好也是强烈的反对者之一。
2020年5月1日9点，我再度对增程命名为插混提出了质疑，一些点包括：插电给人的印象不是高端车的动力总成解决方案，且会给人以一定的油车感；将自己的增程技术说成插电会被人质疑，各种质疑；此外，会丧失增程品类开创者这个身份。
2020年5月1日下午15点，李想约我当面交流这个决定，随后王兴也加入了讨论，李想最终拍板，维持增程这个名称，承受市场教育的成本。
在那个下午，王兴和李想还确定了美团对理想汽车的D轮融资。
在2020年5月、6月，理想ONE的销量确实下降了，但增程这个品类的旗帜却立住了，并开启了这条技术路线的辉煌征程。
2024年3月16日的电动汽车百人会年会上，增程技术路线受到了与会部委领导们的赞赏。
从理想ONE早期巨大的用户教育成本表明，任何新品类从0到1都是非常不容易的，用户教育需要付出代价，也需要过程。
2024年3月，当理想MEGA上市受挫之后，相信绝大多数理想汽车的高管，会在脑海中浮现出早期理想ONE从0到1的艰辛。
作为一款长度为5.35m的高压纯电大型MPV，理想MEGA试图再定义MPV品类，并闯出一条大空间纯电车型的成功之路，注定布满荆棘。
幸运的是，他们曾经经历过这样的挑战，并获得过成功。
难而正确的选择
和彼时刚进入市场的理想ONE一样，理想MEGA进入市场也遭受到了广泛的质疑和唱衰。
在理想ONE上市时，理想汽车内部的一些高管，都不敢相信一个中国自主品牌，在售价30万元以上的市场，月销可以在3000辆以上。
同样，很多KOC断言，理想MEGA稳态月销量不可能达到5000辆。
理想ONE是一个正确的产品，随着时间的推移，该产品愈发成功。
理想MEGA也是一个正确的产品，随着时间的推移，该产品的市场表现也将会愈发成功。
在需求层面上看，理想ONE主打的是二孩家庭主力用车，对应着2015年10月二胎政策放开所带来的需求红利，二孩家庭需要一辆好用的家庭主力用车，除了能装下小孩之外，也能够把照顾孩子的父母带上。
在这个场景中，理想汽车识别到原先的解决方案中，用户最大的痛点在于，一个是第三排的腿部空间没法用，还有一个是小孩无法方便地从第二排进入第三排，且在行驶的过程中，二排的家长无法有效照顾三排的小孩。
此外，那些愿意忍受驾控的不便而购买大空间车型的人，一个默认的场景会是带着家人们进行一场愉快的自驾出行，需要很强的移动自由度和通过性。
基于这些需求，在空间上，是更接近于MPV的六座，在底盘上，SUV的通过性更强，几乎是必然的选择，在动力总成上，增程也成为唯一的可选项，纯电无法解决中远途出行的移动自由问题，油车的油耗成本居高不下，且无法支持更进一步的智能化。
这是理想ONE为何会被定义成那个样子的原因。
理想MEGA最核心的特点是，二排腿部空间相当于宝马7系，三排腿部空间相当于宝马5系，在空间上，远超当下D级增程或插电SUV产品，也包括远超一些插电甚至是纯电D级MPV产品。
相应的，在底盘上，理想MEGA采用的是MPV的底盘，在通过性上与SUV无法匹敌，尤其是野外性能被D级增程SUV吊打，但在舒适性上优势明显，当然了，双腔空悬除了提振舒适性之外，还可把底盘向上再抬升40mm以提升一些通过性。
从用户需求上看，理想MEGA的用户对空间的需求更加刚性，在舒适性上，要求也更高，但在移动能力、通过性的需求上，要低于理想L9。
在使用场景上看，D级SUV像理想L9会有更多的自驾游，而理想MEGA的城市场景更多，也会有一些轻户外场景、以及一些有一定距离、但路面不会那么激烈的出行。
相比于D级SUV，理想MEGA，会是一款对长辈更加友好的车型产品。这种产品，其目标市场的用户画像其实是非常清晰的，那就是：
在中国的一二线城市，一位成功人士，他有一个幸福的家庭，有两个小孩，父母年事已高，必须要把他们接到身边亲自照顾，以让他们安度晚年。
在北京，有两个及以上的孩子且父母在一起住的家庭，一栋豪华别墅或者有一个300㎡左右的大平层是必备条件，他们的购买力很强。
在顺义的中央商务区，这样的家庭比比皆是。
这些人，在年轻的时候，忙于打拼事业，要孩子普遍较晚，父母在身边，且年龄已经不低，不大适合激烈驾乘；同样，这些成功人士的时间异常宝贵，他们生活的重心更多的是在事业上，很难再抽出比较大段的时间进行一场中长途的自驾游，更现实的场景是，载着家人去城市郊外的度假酒店度过一个较为放松的周末，在需要的时候，可以随时赶到城区。
满足上述用户的需求，除了要有大空间之外，还要解决一个问题，这个大车要好开，使得用户乐于自己驾驶，因为让司机来开，就丧失了家用车的核心价值了，且销量规模起不来。
所以，理想MEGA这个车在定义之初，最核心要解决的问题是，在确保用户能够自己开的情况下，把内部空间做得足够大。
从产品端，第一个可以做出的选择是MPV的形态，这种车身形式是为空间和舒适性而打造；第二个选择是尺寸的上限，理想产品团队在经过调研之后得出的结论是，在中国市场，用户自己开的车的长度极限是5350mm。另外一个能够迅速做出的取舍是纯电，纯电的选择，和大空间是一脉相承的，为了获得空间把长度拉到了极限的5350mm，再加一个增程器、油箱就不合逻辑了，这会沉重伤害轴距表现；此外，对于老人和小孩而言，纯电车型比混电更友好。
对于李想而言，接下来的问题成为了如何打造一款D级纯电MPV，或者说，如何打造一款舒适导向的纯电大空间车型。
在此之前，中国做纯电，能够做成功的只有两类场景，一类是主要用做城市代步场景的A00和A0，主要是增购，买来用于太太的日常通勤，没有任何续航里程的焦虑，纯电驾驶体验好、使用成本低；还有一类是B级轿车B级SUV，价格段主要在20-30万元之间，典型车型是特斯拉Model 3和Model Y，对应着一二线城市的年轻家庭购买，也有一部分用于富裕家庭中太太的日常通勤，通常情况下，无孩小两口子的使用场景比较简单，且没有太多紧急通勤场景，对充电容忍度高，孩子较小的年轻家庭出行半径受限于小孩太小，对空间有需求，但不会有强烈的中长途出行需求。
然后，截至目前，国内市场还没有一款中大型及以上纯电SUV或MPV获得成功，通常而言，中大型SUV有明确的中长途户外驾驶需求，这对纯电车型的续航和补能而言，是一个巨大的挑战。
在油车市场，或者说混电市场，人们无需考虑移动自由问题。
然而，人们购买汽车，第一需求是要解决自由出行的问题，比如说在早高峰打网约车而不得的场景，在周末想出去郊游既不可能打车、也不大可能坐地铁公交场景……
对于那些用作家庭主力用车的纯电车型，它们的首要任务并不是扬长而是补短，即解决用户自由出行的问题，这是纯电大空间车型在市场中获得“生存权”的第一步。
很多车企在做产品定义的时候，会关注那些竞争优势，从而忘却了这个细分市场用户购买该车必须要满足的必要条件，也就是说，这个条件不满足，会成为用户放弃购买的否定项，但你满足了这个条件，他也不见得会购买。
对于一款D级纯电MPV而言，最核心的否定项，其实是自由出行。
大概在2020年初，李想和笔者在一次交流中，就大致提出了打造纯电车型的要求，极致的风阻系数和极致的空间缺一不可。
对于纯电车型而言，如果没有极致的风阻系数，就不会有可靠的纯电续航里程，有一些车，哪怕CLTC续航里程是ok的，但一上高速就会彻底歇菜，尤其是这些大型纯电车型，有非常普遍的高速出行需求，对于用户的实际使用而言，在城区使用，续航里程不是问题，但一上高速续航就快速往下掉，这是不可接受的。
然而，大空间和极致风阻系数本身就是一对矛盾，我们可以看到B级和C级轿车可以获得0.2左右的风阻系数，但MPV的风阻系数一般在0.32左右，一些好的SUV的风阻可以到0.25，差的是0.3。
风阻系数的价值，对续航而言，无比巨大，基本上，0.01的风阻系数优化可以带来7km左右续航里程的提升，在高速场景上，这个数值会大幅提高。
在那个时候，理想汽车囤积了n多从空客和波音等企业挖过来的顶级空气动力学专家。
最终，他们从鲸鱼身上找到了灵感，因为他们发现这种世界上最庞大的物种，在海里游泳的时速甚至于会超过鲨鱼，这得益于鲸鱼那种水滴型的外形结构。
这也是为何，理想MEGA平台，在内部被称之为“whale”平台。
对于理想汽车的纯电战略而言，如果不能解决兼顾极致风阻系数和极致大空间这对矛盾的话，是不会落地实施的。
然而，纯电战略的本质，依然是解决移动自由问题，让MPV拥有轿车这样的速度和驾控体验还不够。
纯电车型，尤其是作为家庭主力用车的纯电车型，必须要同时解决超长续航+快速补能两个问题，用户才会将这个车型纳入到考虑的选项之中。
超长续航的解决方案是确保大空间的情况下获得极致风阻系数，另外一块拼图是碳化硅，碳化硅电控模块，可将90度电池包的续航再提升几十公里。2022年初，理想汽车与三安半导体组建合资公司，共同开发碳化硅模块。
在超快充方面，800V电气系统、高倍率电池、高效率散热、高功率超充站是必不可少的。
还是在2022年2月，理想汽车战略投资欣旺达，推进4C动力电池的研发，4C动力电池和普通2.2C相比，成本大概要贵15%，这就意味着只有高价格的纯电车型才能承受，但如前所述，大空间纯电车型在中国市场一直难以获得成功，此外，对于超快充补能体系，高倍率动力电池，必须要和800V高压电气系统、高功率超充站、极致风阻的大空间车型等条件配合起来，才能发挥作用，只靠一家动力电池企业努力是不够的，这也是当初一些头部动力电池企业不愿研发4C电池的原因。
这也是理想需要投资欣旺达以撬动高倍率动力电池的研发。
上述条件中，克服技术问题没有那么难，最难的是你需要同时解决以下几个难题，才能把整个工业体系做起来：
- 你需要卖出足够多的高压纯电大空间车型，或者说，售价在50万元左右的纯电大车，需要一定的规模；
- 你需要自己投资，在高速公路、城市布局足够多的超充基础设施；
- 你需要说服长续航、超快充的整个供应链配合你做垂直研发，理想汽车当时的策略是通过自己投资碳化硅和动力电池企业，先自己做，然后再吸引动力电池巨头、碳化硅模块巨头一起做。
这些事情，都是在2020年-2022年之间完成了布局。
所有的工作，都为解决一个问题，通过超长续航+超快充，解决用户的移动自由问题，这是大空间纯电车型，在与油车、混电竞争中获得“呼吸权”的前提。
最终，理想MEGA落地时，0-80%的充电时间为12分钟，这是标准5C电池的充电效率。
对于30万元以上的纯电车型，如果你想成为家庭主力用车，必须要解决移动自由问题，理想MEGA的整体解决方案——长续航+超快充，看起来几乎是唯一可行的方案。
当然了，我们认为长续航+换电也是可行的，这需要推动换电基础设施形成更加密集的覆盖，以及更多的车型愿意接入换电体系。
这也是为何，当理想MEGA上市的时候，整个三元动力电池体系对该款车型的成功翘首以盼，因为一旦理想MEGA做成功了，就意味着大空间纯电车型具备了和油车、混电车型正面竞争的实力，在30万元以上市场，更多的家庭主力购买除了增程、插电之外，有了可行的纯电车型的选择。
理想MEGA的成败，不仅是理想汽车一个车型的成败，也不仅是理想汽车纯电战略的成败，而是事关整个纯电产业链能否在30万元以上价格段，与增程和插电车型正面竞争。
理想MEGA的成功，会帮助长续航+超快充的产业链和生态系统能够真正覆盖大江南北，这是不折不扣的品类之战。
对于三元动力电池体系而言，高密度和长续航是核心优势，但价格比磷铁高10%左右，导致无法与磷铁竞争中低续航，比如说A0和A00级车的纯电市场都是磷铁，也无法在插电市场中具备竞争力，使得市占率一再下挫。
如果理想MEGA能够在30万元以上，中长续航赛道获得成功，高价格但高能量密度动力电池产业有望借此翻身。
此外，除了解决移动自由问题之外，理想MEGA必须解决一个问题，让尊贵的男主人在开车时，不要让人觉得是一个开面包车的司机，而是自己愿意开和爱开。
在设计之初，理想MEGA的定位是家庭主力用车，而不是商务用途的MPV，这里有本质的区别，在销量上也会有本质区别。因为大空间车型的需求增量来自于家庭购买，商务行政市场受制经济，很难会有大的变动。
让购买者愿意驾驶MPV这个问题，首先要通过造型来解决，让理想MEGA的造型具有品质感、尊贵感和身份感。
此外，在驾控上，标配四驱、双腔空簧和具备良好的加速性，让用户开起来很爽，好的智驾使得开起来又不累、自动泊车也很重要。
最后，在舒适性上拉满，尤其是给主驾驶标配16点座椅按摩之外，还标配了座椅硬度可调节，铂金音响使得车主非常享受在车内的驾驶之旅。
当移动自由和自己开车这两个否定项被解决之后，理想MEGA和竞争对手相比，最大的优势就是空间，以及空间带来的舒适性。
在汽车市场，没有任何一款油车或增程车型，在5350mm这个尺寸，能获得像理想MEGA一样的车内空间，拥有奢华的二排和三排空间；此外，理想MEGA三排拥有极好的采光条件，宽敞透亮，和多数D级SUV的第三排相比，就是阳光房和小黑屋的区别。
在中国汽车市场，过去几年，售价在50万元以上的汽车销量基本上在70万辆左右，随着时间的推移，这个市场的规模将会继续增长。
这个市场的用户，购买力也不是问题。
理想MEGA的发布，价格本来不是一个问题，但后来却成了一个问题。
核心原因在于，同样是一款D级纯电MPV，小鹏X9的定价为35.98万元-41.98万元，且还拥有后轮转向、更好的后排座椅折叠解决方案，但理想MEGA的定价是55.98万元。
对于理想MEGA的潜在车主而言，他们并不缺这个钱，而是理想汽车并没有解释清楚，MEGA这款车为何值55.98万元，但理想并没有正面回应这个问题。
在这里，我们猜测的原因是，他们并不愿意拿过来与小鹏X9进行对比，另外，他们可能是对自己的产品过于自信。
当然了，随着时间的推移，这个定价确实不会成为问题。
理想MEGA真正的问题在于，长续航+超快充解决方案中的超快充部分。
充电桩的建设需要时间。
在3月11日，理想MEGA开启交付那天，该公司的超充站只有351个，用户的感知还是挺弱的。
尤其是在城市端，只有10个站。
在建站之初，李想的假设是，由于他们的用户绝大多数有家充桩，在城市里应该不会有续航里程焦虑，所以，把充电站建设的重点放在了高速上，这听起来非常有道理。
在实际销售启动之后，他们发现对用户使用场景判断还是有失误的。
理想MEGA首先是一款家庭主力用车，但并不代表着购车者没有中长途的跨城出行需求，而理想的桩都布在高速上，而用户从温州到宁波跨城通勤时，发现市区没有充电基础设施，而又不愿意使用那些普通的充电桩。
理想MEGA的另外一个挑战在于，因为理想是第一次做纯电，纯电用户保有量还不够，纯电车型与其他充电桩的适配，也是一个持续迭代的过程。
这个从0到1的过程是必须要经历的。
车桩适配这个事情是可以快速解决的，但理想汽车充电桩建设则会是一个过程。
对于理想汽车而言，MEGA是该公司纯电战略的制高点，也是起手式，不容有失。
在2024年下半年，该公司还会有其他大空间纯电车型推向市场。
理想汽车纯电战略的本质是解决移动自由问题，让纯电车型在与油车和混电车型的竞争中拥有“呼吸权”，能够进入到用户筛选的list，然后再发挥纯电的优势。
截至目前，支持长续航的极致风阻的大空间车型，碳化硅及其产业链，支持超充的800V电气架构、5C电池、高效换热系统的问题都已经解决，剩下就是解决超充站的布置问题。
基于这样的认知，理想汽车决定加快超充站的铺设速度，2024年3月11，该公司宣布在2024年将会建设超充站的数量从原先的2000座提升到了2700座。
当然了，对于李想而言，2700座超充站只是保底计划，是必须要完成的，对理想汽车纯电战略而言，超充站的扩张宜快不宜慢，他们有足够多的资金支持这样的扩张。
截至目前，在45万元以上的价格段，无论是理想L9还是问界M9，均无法在空间上与理想MEGA竞争；此外，在舒适性、NVH、驾控体验上，纯电车型都会更有优势。
随着时间的推移，理想MEGA销量逐渐攀升是可以预期的。
如果说，理想ONE是真正把增程品类做起来的车型，理想MEGA的使命，则是把大空间纯电车型做起来，它的使命是解决纯电车型的移动自由问题，树立一种全新的工业标准和解决方案，让长续航+超快充行业基础设施能够快速落地、大面积地落地，解决纯电车型在家庭主力用车这个细分市场能够大规模替代油车和混电车型的使命。
稳固的基本盘
相对于在理想ONE时代，理想MEGA所处的时代，理想汽车有着更加坚实的基本面，以支持理想MEGA度过从0到1的过程。
2024年3月，理想汽车在舆论的风口浪尖摇摆，在这个月份，该公司全面更新了L系列和发布MEGA，面临着大量车型切换的挑战，哪怕是在这样的背景下，理想汽车依然将可实现约3万的月销量，这个销量与2024年1月持平，事实上，2024年3月份大盘的销量与1月也是基本持平。
2023年，在30万元以上的新能源汽车市场，理想一个品牌的市占率依然在30%以上，第二名的市占率不到它的一半。
在2024年，理想L7、理想L8、理想L9，在市场上依然没有遭遇强有力的竞争对手。
问界M7的主要价格带在30万元以内，和理想L7的主基盘错开，问界M9的平均售价在50万元以上，在过去一段时间，无法真正杀伤理想L9的销量。
理想L系列的3个车型，在接下来的一段时间内，依然会有独特的市场地位，并不担心遭受强有力的竞争，哪怕是真遇到一个针尖对麦芒的竞对，作为细分市场的头部车型，销量也不见得会遭受冲击。
在理想汽车把运营资源重新倾斜到L系列之后，上述3个车型将会继续为该公司贡献稳定的销量。
此外，即将发布的理想L6将会进入到25-30万元价格带，这是一个规模巨大的市场，将会给理想汽车的销量添砖加瓦。
对于理想MEGA而言，它的销量并没有想象得那么悲观，第一周的交付为1058辆，第二周的交付达到了1031辆，对于一个售价为55.98万元的D级纯电MPV，这样的成绩可称之为亮眼。
笔者有很多朋友购买了理想MEGA，其用户画像包括互联网创业者、金融从业者，他们对车辆的使用体验非常满意，正在带来巨大的NPS。
原先饱受抨击的外观，反而是一个乐观的因素，多数的用户对外观喜爱有加，这些用户把车开到路上时，能收获特别多的外部关注。
理想MEGA这个外观，不仅能够胜任家用场景，时尚和有辨识度的外观，也可以hold住商务场合。
从竞争的角度而言，短期之内，市面上不会有任何一款类似的混电或纯电MPV能挑战其市场地位，对于一些高收入家庭而言，如果你需要一个大空间并兼具舒适性的车型，理想MEGA几乎是桌面上的最优解。
这个市场足够大。
从企业运营角度看，理想汽车的财务状况相当稳健：
2024年2月26日，理想汽车发布财报，该公司2023年全年营收为1238.5亿元，同比增长173.5%，自由现金流达到146.4亿元， 2023年末公司现金储备达到1036.7亿元。
截至目前，理想汽车是中国唯一一家实现年度盈利的造车新势力。
在现金储备上，该公司有超过1000亿元的现金储备，且还在持续产生强劲的自有现金流。截至目前，在国内所有车企之中，只有比亚迪一家车企能够在现金储备上与理想汽车匹敌。
得益于强大的营收表现和盈利状况，理想汽车持续在研发上加强投资强度。
2023年第四季度的研发费用为人民币34.9亿元，同比增长68.6%，环比增长23.9%。2023年的研发费用为人民币105.9亿元，同比增加56.1%。
在2024年，理想汽车在研发上的投资，大概率会进入中国所有品牌的TOP3。
截至2024年2月29日，理想汽车拥有475家零售中心，覆盖142个城市，并于209个城市运营355家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。
这些基础设施的达成，都会是理想触达和服务用户的关键，和理想ONE时代简直不可同日而语。
2024年3月19日，理想汽车对外宣布，该公司累计交付突破70万辆，是所有造车新势力之中，第一家销量突破70万辆的，达成这一里程碑用时51个月。
这70万的保有用户所产生的NPS，会给理想汽车持续带来新增订单，这些车辆的升级和换购，将会给理想MEGA的销售增长带来势能。
和理想ONE相比，理想MEGA时代的理想汽车正在成长为一家智能电车巨头，现有L系车型稳固的市场地位、有着坚实的财务状况、每年有超过100亿元的研发投资、覆盖全国的庞大的销售和售后网络和70万保有用户……
上述这些有利条件，都可以有效支持理想MEGA持续做难而正确的事情，支持这款该公司历史上重要性仅次于理想ONE的车型，从容度过从0到1的爬坡阶段，为用户带来靠谱的大空间纯电车型的闭环解决方案。
同时，促进纯电车型，以更快的速度替代油车和混电车型。
迭代
那些没有打败你的，定会让你更加强大。
李想是一个迭代的机器，理想汽车也是一个迭代的机器。
理想MEGA发布会的受挫，让该公司上上下下不得不痛定思痛、重新审视自身的问题。
这些问题包括李想在全员信中所说的，错判了理想MEGA的节奏，希望通过高强度运营迅速解决问题，过于关注销量等。
除此之外，理想MEGA的失利，也会让这家发展迅猛的头部造车新势力从盲目乐观、骄傲自满的情绪中走出来，重新审视市场发展的节奏、自身的能力上限和边界，从而变得更加务实。
理想汽车下调全年销量目标，看起来销量变少了，但更加稳健的目标，使得团队有充足的回旋余地，围绕用户展开价值经营，而不是为了实现高额的销量，不得不做一些伤害了品牌和基盘用户的忠诚度的事情。
智能电车的竞争，是一条比想象中更为漫长的道路，很难通过“闪电战”在短期之内把强大的竞争对手横扫出局。
智能电车的竞争，需要速度，但也需要节奏。
2024年，对于所有的新能源车企而言，会是非常关键的一年。
在这一年，新能源汽车的渗透率有比较大的概率超越45%，至此以后，新能源汽车市场的购买，将会正式从早期购买进入大众购买阶段。
在新的发展阶段，市场和用户会发生变化，将会给企业带来截然不同的竞争要求和压力。
在这一年，智驾将会迎来跨越性的发展，城市NOA将会逐步落地，大幅提升用户的使用体验，也将会成为影响购买决策的关键因素。
与此同时，在2024年，一些AI大模型在车端做本地化部署将会陆续发生。
智驾车智舱都将会迎来深刻的AI革命，中国新能源汽车产业将正式从电动化时代进入到AI化时代，竞争的方式也将会发生剧变。
对于理想汽车而言，MEGA发布受挫带来的客观结果是，使得该公司在匆忙赶路的过程中停顿下来，思考和研判外部环境，审视自身的优缺点。
将会帮助这家头部造车新势力，在产业发展新阶段，更加扎实地前进。
理想汽车纯电战略不存在逻辑上的问题，长续航+超快充是大空间纯电车型正确的解决方案，这些产业基础设施的逐步落地，将会逐步解决纯电车型的移动自由问题，最终使之可以与油车、混电车型在家庭主力用车市场一决高低，并推动汽车产业向全面电动化过渡。
理想MEGA的成功只是时间问题。