独家|丰田在华将采用比亚迪超级混动技术

博主:汽车宝贝汽车宝贝 2024-05-14


文 | 宋立伟

编辑 | 赵成


丰田对电动化的态度并不像外界传言的带有“抵触”情绪,相反,它对BEV的市场预期早已远高于以往。而在固态电池落地之前,一直坚持多条技术路径并举的丰田汽车,将以PHEV作为其在华参与新能源汽车市场竞争的有力抓手。


在刚刚过去的北京车展,丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树明确,丰田一定会做PHEV,并且不是简单的Plug-in(插入式的)的意思,而是指Practical(切实可行的),意味着更实用的BEV。


丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、

首席技术官中嶋裕树


这也表示,接下来丰田的PHEV(插电式混动)车型,将有别于此前卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+版本配备的技术路线。


而据《财经》独家获悉,丰田在华合资公司未来两到三年确实有导入插电式混动的计划,并且技术路线大概率不再延用丰田原有的Hybrid模式(油电混合动力系统),而是有可能采用DMI技术(超级混动技术),从未来产品规划来看,涉及车型大约有两三款。不过,这些产品是否都能如约落地,目前,还没有更进一步的消息。


“但可以肯定的是,即便采用比亚迪DMI技术,丰田也一定会进行新的打磨和调教,最终车型的驾乘体验还是会有所不同。”企业相关人士表示。


值得一提的是,这似乎还不是丰田PHEV计划的全部内容。更多的谜底或许要等到本月底,丰田汽车在日本举办“全方位电动化技术发布会”时,才得以揭晓。


“届时,不仅会介绍丰田将如何在PHEV方面发力,同时,一款具有划时代意义的小型超级发动机或许将一并公布。”知情人士向《财经》透露。


而这些是否能及早缓解丰田在华压力,值得期待。


01

产品“荒”,合资公司在线“催更”


“打不过,就加入”是不少合资车企共同的心声,尤其,眼看新能源汽车渗透率已经过半,自主品牌更凭借快速转型乘势飞涨。对于合资品牌来说,与其在油、电关系里争抢不休,不如多条腿走路,而在纯电车型里程焦虑未彻底解决前,PHEV的市场需求已经被激活,由此,它也被视为合资车企打响反击战的关键。


去年,被腾势D9摘走MPV细分市场销量桂冠的别克GL8(图片|配置|询价),在本届北京车展正式发布陆尊PHEV版。这让同样位列该细分市场销量榜前三甲的赛那(图片|配置|询价)显得势力更加“单薄”。


广汽丰田方面当然希望丰田的PHEV尽早落地。在他们看来,至少汉兰达、赛那两款旗舰车型有了该技术的加持,同级竞争能够更多几分助益。


“合资品牌仍旧在油车市场占有绝对优势,但不可否认,他们在电动化转型上没有跟上中国市场发展大势。”国家信息中心正高级经济师徐长明表示。


同时,他还给出这样一组数据:2023年,普通合资品牌每卖100辆车,只有5辆是新能源车,豪华品牌每卖出100辆车,新能源车也只有8.5辆,而自主品牌的这一比重则高达59.4%,相当于合资品牌的12倍。


要知道,根据工信部统计,2023年,我国汽车销量3009.4万辆,其中,新能源汽车贡献949.5万辆,同比增速远高于大盘,渗透率达到31.6%。而在今年4月前两周,乘联会最新数据显示,我国新能源汽车的渗透率已飙至50.39%,其中,PHEV无论在销量增速还是市场占比上的表现都更为抢眼。


事实上,丰田第一次在华试水插电式混动车型要比绝大多数自主品牌更早,但由于一直没有找到与双擎系统的市场平衡,以及更低的成本优势,最终并没有在这一技术领域造出声势。


在价格战的裹挟下,成本确实是丰田品牌必须考虑在前的重要条件。知情人士告诉《财经》,此次丰田之所以倾向采用比亚迪DMI技术,核心因素之一正在于其成本较低,另外技术也相对成熟。


尽管关于丰田PHEV产品的更多信息,目前企业方面尚未有更多披露,但中嶋裕树十分明确,丰田会全方位地开发PHEV,同时,也包括HEV(油电混合动力系统)、Practical的BEV和FCEV(燃料电池汽车),并根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。


他坦言,自1997年推出普瑞斯以来,丰田一直认为HEV是一种实用的解决方案,而随着电池技术的不断进步,以及电池的发展和能源状况的变化,BEV应运而生。在他的理解中,PHEV中的P不是Plug-in,而是意味着实用的Practical,换句话说,就是实用的BEV。


02

压力大,产品向上价格向下


中嶋裕树所言恰恰解释了丰田对新能源汽车当前的态度。


按计划,2030年,丰田BEV产品销量将达到350万辆。对比2017年,丰田首次公布2030电动化汽车目标时,BEV的占比显著提高,不仅如此,随着FCEV确认用于商用车领域,PHEV的贡献比重也将有所增长。


而这一切都基于电池技术的飞速发展。



中嶋裕树表示,丰田固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进,长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。此外,他们正在进行材料开发和生产设施的研究,剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。


事实上,除了固态电池外,丰田还在研发方形和双极等电池,以促进电池的多路径发展。例如,具有短续航里程的低成本电池等。


然而,远水解不了近渴。虽然丰田中国很早就开始向日本灌输焦虑感,并时刻同步中国汽车市场的发展变化,以坚定丰田在中国的投入和扎根现地的决心,但大象转身再快,终归还是有点慢。


受自主品牌的挤压,丰田在华销量已经连续两年下跌。尽管拥有近30年混动技术的沉淀,以及第五代双擎系统的加持,令其相较于其它外资品牌多一份优势,但面对自主品牌今年以来更强势的价格冲击,南北丰田无一不倍感压力。


“下行趋势一旦开启,要想往上拉,很难。”一家合资公司相关负责人坦言,2024年—2026年都会很艰难,因为从最核心的产品角度来看,这几年丰田并没有特别具有号召力的主力产品导入计划,大换代的产品也屈指可数,至于现地研发,目前还看不到更多魄力与惊喜,而他们现在唯一能做的就是继续向上做产品结构优化,同时价格向下,以换取更多销量。


03

反内耗,丰田重新商榷在华双车战略


徐长明认为,在油车市场,合资品牌占有明显优势,15万元以上的油车市场基本可以称为合资品牌的天下,因此,在电动化转型没跟上大势的前提下,对于合资品牌牌说,油车销量更为关键,而且这一市场未来仍有发展空间。


值得注意的是,市场的巨变让丰田此前在华实施的“双车战略”明显不再适宜,尤其在油车方面,两家合资公司产品的高重叠度不仅无法再发挥1+1>2市场效应,反而形成一种内耗。


同样关注到这一现象的丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征告诉《财经》,对于这一战略,他们将重新商榷。


丰田汽车(中国)投资有限公司

高级执行副总经理董长征


另外,丰田汽车公司执行役员、中国本部长,丰田汽车(中国)投资有限公司董事长兼总经理上田达郎也表示,一年内丰田将在华上市两款全新的bZ车型,与此同时,也在形成南北销售不同车型的模式。


丰田汽车公司执行役员、中国本部长,

丰田汽车(中国)投资有限公司董事长兼总经理

上田达郎


在业内人士看来,丰田依旧具有很扎实的技术储备,此外,作为全球销量第一的汽车公司,资金实力更可想而知,在中国,丰田虽然还处于调整期,但这不妨碍它认清形势,对于外资品牌来说,谁的转型速度更快,谁才有可能继续留在中国。


据丰田汽车公司今天发布的2023财年(2023年4月至2024年3月)合并财报,反映主营业务盈利情况的营业利润较上财年增长96.4%,达到创纪录的5.3529万亿日元(约合人民币2492亿元)。据悉,这是日企营业利润首次突破5万亿日元大关。


责编:赵成