易观车市：高压油箱VS常压油箱 技术之争到底是为什么？
汽车宝贝易车原创 从今年的新车市场来看，新能源的下半场正逐渐转为混动车型之间的大战，而这其中比较受关注的就是近期混动车型的油箱技术路线之争，说比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。当然，今天讨论这些并不是要站队，纯粹就事论事，来说说常压油箱与高压油箱的区别，插混到底能不能用常压油箱，以及油箱技术之争又到底争的是什么？
常压油箱与高压油箱有何区别？
我们知道汽油容易挥发，在常温下就会蒸发成为气体氧化物，而常规汽车都是采用常压油箱，油箱与外界大气保持连通。所以为了防止汽油蒸发就需要在油箱顶端增加碳罐，碳罐内是大量活性炭，它可以吸附燃油蒸汽，这样既能保证油箱与外界的压力平衡，又不让汽油蒸汽逸散出来。
而由于燃油车发动机始终在工作，连接进气歧管的另一道管路产生负压，将碳罐中吸附的燃油带入发动机燃烧。所以活性炭又具备新的活力，可以继续吸附汽油蒸汽，这样碳罐就能循环使用。
但插电混动类车型就不同了，如果满足充电条件甚至可以当纯电动车仅充电使用，发动机可以始终不工作。那么当碳罐饱和之后，汽油气体氧化物很可能会溢出，造成蒸发污染物超标。
所以理论上插混车型，包括增程式，都必须使用高压油箱，它比常压油箱更能“憋得住”。发动机不工作的时候，汽油气体氧化物被牢牢禁锢在油箱之内且不连通碳罐。而当发动机工作的时候，油箱隔离阀门开启，汽油气体氧化物进入碳罐被冲洗，全程无汽油气体氧化物逃逸，从而满足国六标准的蒸发污染物要求。
一般来说，常压油箱的汽油气体氧化物压力达到4~7kPa时，位于燃油箱上的气阀打开，汽油蒸汽被释放到碳罐内；而高压油箱可承受35-40kPa的蒸汽压力，汽油气体氧化物会在如此的高压下继续留在油箱内，直至发动机运行的时候再进入碳罐。
当然，高压油箱的承压也是有上限的，当传感器检测到高压油箱的压力“爆表”时，油箱隔离阀Fuel Tank Isolation Valve（FTIV）就会开阀泄压，而且是正负双向压力调节。另外，国六法规要求对油箱蒸发系统有泄露诊断，如果有泄露情况，系统也会打开FTIV阀。
那么混动一定要用高压油箱吗？
从工作原理可以看出，用高压油箱也不是为了车辆安全，仅仅是为了防止汽油蒸汽外溢造成环境污染。如果混动车辆能解决常压油箱碳罐饱和问题，就完全没必要执着于高压油箱。
事实上，插电混动车用常压油箱是不少技术人员公开的研究课题。而比亚迪作为国内最早开发插电混动的车企，早在2020年6月就提交了一份解决常压油箱碳罐饱和问题的专利申请，就是在碳罐饱和之前，通过纯电模式下自动短暂启动发动机，让汽油蒸汽重回进气歧管燃烧。
这项技术通过实时监测并计算燃油蒸汽量，达到一定的碳罐储存量时，会自动启动发动机，将过压的汽油气体氧化物“消耗”掉，在油箱内的压力恢复正常后，发动机就会停止工作，而这个过程只需要几分钟就够了（比亚迪说发动机只需要工作大概4分钟）。
在比亚迪汉DM-p的《发动机保养须知》里也提到了这一点，长期EV模式会导致碳罐饱和，触动阀值后，会启动发动机切换成HEV模式，待回到安全阀值再切换到EV模式。这也是为什么很多比亚迪车主会发现，即使在纯电行驶时车辆发动机偶尔也会启动，很可能就是为了“清空”碳罐。
所以理论上只要做到能够在EV模式下启动发动机，再通过软件设定，插混车型用常压油箱也能实现高压油箱的效果。比亚迪在互动交易平台上也明确回应称，其采用的常压油箱符合蒸发排放法规标准。
至于比亚迪为什么国内某些车型采用常压油箱，国外同款车型却采用高压油箱？
对此比亚迪也做出了回应：主要原因是一些技术标准不同，国外PHEV车型大多基于燃油车开发平台，采用了P2架构，不能实现发动机和车轮解耦（第三代插混动力系统），所以纯电模式下不能启动发动机对碳罐油气进行脱附，只能采用高压油箱。
而2020年比亚迪推出了第四代插混动力系统，基于纯电平台设计，采用双电机串并联动力架构，可以实现发动机与车轮解耦，在EV模式下也能启动发动机解决碳罐的油气脱附问题，所以可以用常压油箱。而且面对技术层面的质疑，比亚迪也表示：为了进一步推动PHEV的发展，愿意向同行免费分享这一技术专利，同时接受行业专家的分析与研讨。这一点还是很大气的。
油箱技术路线之争，实际争的是未来混动市场的话语权。
众所周知，目前国内新能源市场，虽然纯电车型有一定的占比，但还无法与燃油车抗衡。在电池成本降不下来，续航里程也没有太大突破的话，纯电车型的竞争力短时间内也很难有大的提升。但混动车型就不一样了，相比燃油车和EV纯电车型，混动车型更像二者的优势结合体，油耗低，动力体验好，还能上绿牌，还没有里程焦虑，自然更受消费者和市场的青睐与宠爱，再加上价格的不断下探，如今比亚迪的油电（混动）同价策略，足以颠覆传统燃油车市场。
2022年比亚迪DM-i车型一战成名，让不少车企都看到了混动市场的未来，不但大众、丰田、日产和本田等合资车企跟风效仿，自主品牌也在积极布局混动市场，如吉利雷神动力、奇瑞鲲鹏动力、广汽钜浪动力、东风马赫动力、长城Hi4和长安iDD等，哈弗枭龙MAX、吉利银河L7就是代表。2023年的汽车市场，混动车型的大战将不可避免。
但目前的混动市场，比亚迪DM-i已经形成市场热度和规模效应，而竞品还在萌新阶段。即便是风波不断的5月份，比亚迪新能源依然卖出了24万台，其中插电混动占据了一半的销量，比后面十多个品牌的销量总和还多。这样的数据让任何一家车企都要眼红，可以说比亚迪在新能源领域已经压的其他车企都抬不起头。
而在混动油箱方案上，从目前各大车企的选择来看，无论是大众、本田、长城、吉利、长安、广汽传祺等传统燃油车企，还是理想、零跑、岚图等造车新势力，大家都不约而同的站队高压油箱，例如帕萨特混动、雅阁混动、传祺E9、岚图梦想家、深蓝SL03，以及刚上市的吉利银河L7等，都采用了高压油箱。相比之下，比亚迪可能是目前仅有采用常压油箱的车企。
说实话，在混动技术方面，我相信各大车企都有自己的核心技术和优势，在体验差别不明显的情况下，消费者最关心的还是价格，比亚迪已经将插混车型（秦DM-i）的价格压到了10万元以下，有多卷大家都知道。
而价格最终要反应在整车成本控制上，如果比亚迪混动还坚持使用常压油箱，必将占据更大的成本优势。因为据业内爆料，比亚迪用常压油箱生产成本会比友商降低500-1000元，造成市场价差估计会达到2000-3000元，现在车企价格战都打到“千元级”惨烈程度了，一个油箱足以成为取胜的关键。
所以通过油箱引战或许是其他车企都愿意看到的，毕竟如果一旦证实常压油箱确实有问题，比亚迪就将面临信任危机，即使销量不崩盘也会遭遇严重打击。这对其他一众高压油箱车企来说都是机会，就算不能直接将比亚迪拉下马，至少也要把成本拉到同一起跑线，这样才公平。
那么看似是一场油箱技术之争，本质上更像是为了争夺混动市场的话语权，竞争白热化，大家都想争取一张船票。而打赢这场油箱保卫战，无疑相当于拿到了混动赛道的官方门票，甚至能成为以后购车的参考标准。
编辑总结：其实话说回来，无论用常压油箱还是高压油箱，对消费者用车影响都不大，买过车的人不必过分纠结，没买车的也可以再等等，等结果更明朗一点。但从长远来看，汽车行业的发展应该注重环保和可持续性，这符合全球对于环境保护的呼声，所以现在就看比亚迪能如何有力证明其常压油箱也能满足法规排放要求。
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*文中部分图片来自网络